( Hacer clic en la imagen para ampliar)Sucedió. Caminos y carreteras
Por Antonio Zapata (historiador)
En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante. El mismo despertar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban todo el territorio andino.
En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante. El mismo despertar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban todo el territorio andino.
Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la costa como la sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud de ramales y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era el Qhapac Ñan, cuyo estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis Lumbreras.
Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los romanos de América. Los europeos encontraron civilizaciones indígenas con mayor nivel de conocimientos científicos y otras que producían muchos objetos de lujo. Al lado de ellas, los incas les parecieron algo toscos. Pero, muy bien organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia y conducción del aparato estatal.
Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los romanos de América. Los europeos encontraron civilizaciones indígenas con mayor nivel de conocimientos científicos y otras que producían muchos objetos de lujo. Al lado de ellas, los incas les parecieron algo toscos. Pero, muy bien organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia y conducción del aparato estatal.
Dos elementos del Tawantinsuyu impactaron profundamente a los españoles. El primero eran estos caminos, el segundo eran los tambos. El inca mantenía depósitos de alimentos que alejaban el fantasma del hambre. Los españoles venían de pestes y hambrunas que habían asolado el Viejo Mundo durante el medioevo. Les pareció increíble encontrar un pueblo donde el hambre hubiera desaparecido. Asociaron los grandes depósitos del Inca de Jauja con la abundancia. De ahí proviene una de las imágenes europeas más fuertes: el país de Jauja, sinónimo de abundancia en toda la literatura occidental. Esa imagen se refiere a nosotros. Parece mentira, pero es verdad.
El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era superior en época de los españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de mucho en el Perú. El camino inca era para caminantes y para llamas. Tenía muchas escaleras que hacían imposible el paso de carretas. De este modo, los españoles se transportaron durante la colonia con mulas, que fueron destruyendo con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido para pisadas muy suaves.
Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movían a lomo de bestia, por caminos malísimos que frecuentemente eran asaltados por malhechores. Las cosas empeoraron sensiblemente durante el primer siglo republicano, cuando tan cerca como la Tablada de Lurín se encontraban peligrosos bandoleros que asolaron varias veces la capital. El Estado se había venido abajo y, comparado con el poder del inca, los primeros presidentes republicanos eran pigmeos.
Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de Leguía. Habían llegado los vehículos a motor y la red carretera se constituyó en una prioridad. De una manera compulsiva y a través de una ley de conscripción vial, se construyó el primer sistema para carros y camiones. Pocos años después, en los treinta, Benavides construyó la Panamericana y se restableció la comunicación de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se había perdido al caer el Tawantinsuyu. Parecía que los medios técnicos de la modernidad permitirían superar por fin el legado de los incas. Dicho sea de paso, recién en 1940, el Perú alcanzó la población del imperio incaico, 12 millones de habitantes.
Pero no fue así, la modernidad se detuvo en seco. Al comenzar el siglo XXI, el hambre azota a casi la mitad de los hogares, mientras que ninguno padecía de este flagelo hace quinientos años. Peor aún, las carreteras se han vuelto un tremendo peligro. Viajar en ómnibus es anticipar el ataúd o arriesgar el asalto. Urge una reforma a fondo y sería conveniente considerar los principios que guiaron al transporte de larga distancia en la época precolombina. Hay buenos libros y personal peruano calificado en la materia. Ahora que viajar por tierra es exponerse a la muerte, es preciso aprender algo del Qhapac Ñan, el mejor sistema de caminos que tenía el mundo de entonces.
El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era superior en época de los españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de mucho en el Perú. El camino inca era para caminantes y para llamas. Tenía muchas escaleras que hacían imposible el paso de carretas. De este modo, los españoles se transportaron durante la colonia con mulas, que fueron destruyendo con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido para pisadas muy suaves.
Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movían a lomo de bestia, por caminos malísimos que frecuentemente eran asaltados por malhechores. Las cosas empeoraron sensiblemente durante el primer siglo republicano, cuando tan cerca como la Tablada de Lurín se encontraban peligrosos bandoleros que asolaron varias veces la capital. El Estado se había venido abajo y, comparado con el poder del inca, los primeros presidentes republicanos eran pigmeos.
Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de Leguía. Habían llegado los vehículos a motor y la red carretera se constituyó en una prioridad. De una manera compulsiva y a través de una ley de conscripción vial, se construyó el primer sistema para carros y camiones. Pocos años después, en los treinta, Benavides construyó la Panamericana y se restableció la comunicación de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se había perdido al caer el Tawantinsuyu. Parecía que los medios técnicos de la modernidad permitirían superar por fin el legado de los incas. Dicho sea de paso, recién en 1940, el Perú alcanzó la población del imperio incaico, 12 millones de habitantes.
Pero no fue así, la modernidad se detuvo en seco. Al comenzar el siglo XXI, el hambre azota a casi la mitad de los hogares, mientras que ninguno padecía de este flagelo hace quinientos años. Peor aún, las carreteras se han vuelto un tremendo peligro. Viajar en ómnibus es anticipar el ataúd o arriesgar el asalto. Urge una reforma a fondo y sería conveniente considerar los principios que guiaron al transporte de larga distancia en la época precolombina. Hay buenos libros y personal peruano calificado en la materia. Ahora que viajar por tierra es exponerse a la muerte, es preciso aprender algo del Qhapac Ñan, el mejor sistema de caminos que tenía el mundo de entonces.
Fuente: Diario La República
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